ATENCIÓN
Miércoles 12 de marzo de 2014 PARO GENERAL NACIONAL del SUNCA con movilización al Parlamento donde se estará resolviendo la Ley de Responsabilidad Penal.
A rodear el Palacio Legislativo!!!
Montevideo: paro de 9 a 13hs.
San José y Canelones: de 8.30 a 13.30hs
Maldonado: desde las 7hs en adelante.
El resto de las departamentales del país definen hora y características.
Tecnocyl trabaja en el mantenimiento de centrales térmicas de UTE desde hace una década. La empresa –según surgió recientemente de una investigación interna del ente– es sospechosa de un pago indebido, pero continúa trabajando para el ente estatal, a diferencia de lo que sucedió en otro caso donde hubo dudas, con CSI Ingenieros. Con esa empresa, el directorio suspendió la licitación y derivó el caso a la Justicia.
En 2009, Tecnocyl, tras ganar una licitación comenzó las tareas de mantenimiento mecánico de las centrales Batlle y Ordóñez, La Tablada, Punta del Tigre y la turbina de Maldonado. Según el contrato, UTE debía desembolsar
US$ 2,2 millones en dos años por esa tarea. En 2011, cuando el contrato con Tecnocyl llegaba a su fin, UTE abrió una licitación para continuar con el mantenimiento. Tecnocyl se postuló, pero perdió el concurso de precios. Sin embargo, hoy, dos años más tarde, sigue ocupándose del mantenimiento en las centrales térmicas porque logró que el directorio suspendiera y anulara una licitación que perdió.
En este período, el directorio amplió dos veces la licitación que Tecnocyl ganó antes de 2009, y pagó a la empresa US$ 4,4 millones adicionales. Esto, a pesar de que el instructor del sumario administrativo que investiga licitaciones de UTE advierte en un informe que “surgen indicios de irregularidades en el pago a la empresa Tecnocyl”.
En julio 2011, Tecnocyl se presentó a un llamado licitatorio para continuar con el mantenimiento de estas centrales y quedó descalificada. La empresa apeló el fallo bajo el argumento de que la empresa mejor calificada no cumplía con las condiciones del pliego licitatorio. El directorio desestimó el recurso y adjudicó la licitación en junio de 2012 a CSI Ingenieros, en consorcio con Ciemsa. UTE desembolsaría por esta tarea US$ 7 millones en tres años.
Sin embargo, un mes más tarde, en julio de 2012, Tecnocyl presentó un nuevo recurso, el directorio suspendió el proceso licitatorio y en mayo de 2013 anuló la licitación. De esa forma, Tecnocyl continuó con la tarea y continuó facturando.
“En función de los reclamos que hice contra otra empresa por irregularidades en la apertura (de la licitación) y en función de las necesidades de mantenimiento, se fue ampliando (la licitación), todo dentro del marco legal y de lo que admite la normativa vigente”, dijo el director de Tecnocyl, Pablo Leita, a El Observador.
Las normas admiten que la licitación se amplíe dos veces. No más. Tras dos ampliaciones a Tecnocyl, y una licitación que desembocó en una investigación administrativa, un sumario y un indagatorio en el juzgado de Crimen Organizado, UTE abrió una nueva licitación para el mantenimiento de las centrales térmicas. Es que, por ley, ya no puede prorrogar el contrato con Tecnocyl.
“Se está terminando el monto disponible, se va a acabar y vamos a quedar fuera de ese contrato. Se utilizó todo lo que se admite legalmente en cuanto a ampliaciones”, explicó el director de Tecnocyl.
“Están haciendo durar el contrato. Hacemos lo mínimo e indispensable para que no quede sin mantenimiento. No lo determinamos nosotros. Vos tenés que arreglar dos válvulas, bueno, elegís la que es más crítica y la otra la dejás de lado, para poder llegar a la nueva licitación con monto disponible y no quedar con las centrales paradas”, agregó Leita.
La empresa, de todas maneras, fue una de las tres oferentes. Las otras dos son Ingener y DMI. El directorio aún no ha adjudicado.
“Nos presentamos porque estamos interesados en trabajar y creo que somos la mejor opción que hay para UTE en plaza”, dijo Leita. La tarea realizada por Tecnocyl abarca “desde reparar una bomba hasta cambiar una válvula”.
Un mail comprometedor
El instructor del sumario que investiga irregularidades en una decena de licitaciones de UTE, Enrique Machado, presentó un informe acerca de “un relato de los hechos que pueden considerarse probados”. En este informe, presentado el 11 de junio de 2013 y al que tuvo acceso El Observador, Machado informó acerca de irregularidades cometidas por tres ingenieros de UTE y por empresas que participaron en las licitaciones. Entre estas empresas, menciona tanto a CSI Ingenieros como a Tecnocyl.
En el marco del contrato
Y 40.445001, Machado asegura que “surgen indicios de irregularidades en el pago a la empresa Tecnocyl”. El instructor basa su acusación en un correo electrónico que intercambió Leita con uno de los ingenieros sumariados.
“Pablo: Mandame un detalle de lo tratado, así no cometemos una injusticia y te pagamos lo que corresponde. Hablalo con Agustín, que es criterioso y Daniel le tiene confianza. Esperá a mi regreso con los datos que lo resolvemos. Un abrazo”, le escribió uno de los ingenieros.
El sumariante sostiene que “la correspondencia electrónica arroja la pretensión de la empresa de cobrar en octubre-noviembre de 2011, en el marco de la ampliación de contrato que ya estaba cobrada en julio de 2011” (las mayúsculas son del instructor del sumario).
El encargado del sumario destaca que “figura el mensaje respectivo como ‘eliminado’ por el ingeniero” de UTE. Consultado acerca de este correo electrónico, el director de Tecnocyl dijo que no lo conoce, porque no ha tenido acceso al sumario. “Eso no lo conozco porque no es información que nos haya sido suministrada”, explicó.
Por otra parte, El Observador intentó comunicarse con los directores de UTE, pero no fue posible entablar el contacto.
La importancia del mantenimiento
El cuidado de las centrales térmicas Batlle y Ordóñez, La Tablada, Punta del Tigre y la turbina de Maldonado es muy relevante, coinciden los expertos consultados por El Observador. Tecnocyl es la empresa que desde hace cuatro años se ha encargado del mantenimiento mecánico de estas centrales. El director de la empresa, el ingeniero Pablo Leita, explicó que el cuidado de estas centrales es “crítico”. “Es lo que se llama mantenimiento base. Hay dos tipos de energía: las que se puede determinar cuándo prender y cuándo apagar, que son las llamadas centrales base. La generación termoeléctrica por medio de combustible fósiles uno puede elegir cuándo prender y cuándo apagar. Esto es diferente a las eólicas y a las hidráulicas, que dependen del viento y del agua. Las centrales de base son las fundamentales para cualquier sistema energético”, explicó Leita.Manifestó luego que hoy, la empresa que dirige hace “lo mínimo e indispensable para que no quede sin mantenimiento”.
El Gobierno presentó ayer la nueva operadora ferroviaria, Servicios Logísticos Ferroviarios, una empresa pública de derecho privado conformada por AFE (con el 51% del paquete accionario) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (con el 49%) que tendrá a su cargo los servicios de transporte de carga. El subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Pablo Genta, dijo a En Perspectiva que esta sociedad anónima busca dotar de mayor agilidad al transporte de carga y afirmó que a través de ella el ferrocarril «va a tener un rol más relevante» en un esquema de creciente demanda de cargas que facilitará su inserción en un mercado «muy competitivo». Genta anunció que existen tres proyectos –vinculados al transporte de madera, de contenedores y de piedra– que corresponden a clientes nuevos interesados en transportar carga con esta sociedad. Informó que en 15 días se formalizará una solicitud de crédito al Banco de Desarrollo de América Latina para la capitalización e inicio de operaciones.
EMILIANO COTELO:
El presidente José Mujica encabezó ayer la presentación de Servicios Logísticos Ferroviarios, una sociedad anónima de capital estatal que tendrá a su cargo la operativa de los trenes de carga. ¿Cómo está conformado su capital accionario? 51% corresponde a AFE [Asociación de Ferrocarriles del Estado] y 49% a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Resistida por gran parte de los funcionarios de AFE, esta es la piedra angular de la anunciada reforma de los servicios ferroviarios.
Llamó la atención que esta presentación en sociedad coincidiera con la polémica que se desató por la inclusión en la Rendición de Cuentas de un artículo que habilita a esta empresa a prestar, además, servicios de transporte de pasajeros. Ese hecho generó un cruce fuerte en los últimos días en la interna del oficialismo, fue noticia, algo ya hemos mencionado al respecto.
A propósito de esta nueva era que aparentemente se está iniciando vamos a conversar en los próximos minutos con el ingeniero Pablo Genta, subsecretario de Transporte y Obras Públicas.
ROMINA ANDRIOLI:
¿Cuándo comienza a estar operativa efectivamente esta nueva operadora ferroviaria?
PABLO GENTA:
Es un proceso que esperamos que en breve pueda estar culminado, que está en el marco de la reforma del ferrocarril. Hay una necesidad de transferencias de activos de AFE hacia la nueva operadora: locomotoras, material rodante, talleres y por supuesto la composición de los recursos humanos que la operadora va a requerir. Pero no quisimos empezar por este trasiego o esta transición sino con tres proyectos de transporte nuevos para los cuales estamos tramitando –cuando digo estamos es porque formo parte de un equipo que ha estado trabajando en este proceso, pero en realidad es la sociedad anónima operadora a través de AFE y CND– una solicitud de crédito ante el banco CAF, el Banco de Desarrollo de América Latina, ex Corporación Andina de Fomento, para su capitalización e inicio de operaciones. Esto a través de tres proyectos de transporte concretos: el transporte de madera, de contenedores y de piedra, se van a adquirir tres locomotoras y algo así como 40 vagones.
Este préstamo es en etapas por un total de 40 millones de dólares. En esta primera etapa se van a liberar 18 millones de dólares, la solicitud se va a formalizar en los próximos 15 días. Hemos acordado con CAF que una vez que esté presentada y elevada al directorio se pueda disponer rápidamente del dinero. Luego está el proceso de compra del material que esperemos que sobre fines de año, principios del año que viene, esté disponible y comience formalmente o prácticamente la operativa.
RA – O sea, si entiendo bien, han optado primero por hacer las transferencias que corresponden de la estructura de AFE a esta nueva operadora ferroviaria, inician una empresa de cero con esta inversión.
PG – Sí, efectivamente. El directorio de la empresa entendió que era oportuno. No es que no vayan a formarse las áreas básicas –comerciales y administrativas y de manejo de operativa– o no se vayan contratando los recursos humanos y tal vez alguna parte comience esa transición de la parte operativa de AFE hacia la operadora. Era fundamental comenzar la operativa con material rodante nuevo. En base a tres nuevos proyectos, a tres nuevos clientes de transporte que le van a aportar en el primer año de funcionamiento, 2014, unas 250.000 toneladas, luego en el 2015 está previsto un crecimiento que va a completar en el orden de las 800.000 toneladas, y ya a partir del 2015 pensamos que el millón de toneladas o algo más. Porque ha habido un crecimiento en el último año de las toneladas movidas, y esto se puede sumar a las 800.000 toneladas que movería la sociedad anónima. Estaríamos casi llegando a duplicar sobre fines de 2015 la carga transportada, que era el primer objetivo. Y así hacia adelante hasta captar porciones mayores del mercado de carga.
EC – Por lo que usted decía recién deduzco que ya hay clientes, empresas, interesadas en transportar carga con esta nueva sociedad. Usted aludía a tres rubros en concreto.
PG – Sí, hay dos tipos de clientes. Primero están los que ya son clientes, básicamente los productos tradicionales que el ferrocarril ha movido: el arroz, los combustibles y cemento y piedra caliza, básicamenteAncap y otros clientes que producen cemento; y madera cerrada, que se ha incorporado recientemente. Estos clientes además de la carga que mueven desearían transportar más carga, la falta de material rodante, de disponibilidad de vagones, hace que por ejemplo en el caso del arroz o de piedra haya una demanda insatisfecha de clientes ya existentes. Estos tres proyectos responden a clientes nuevos, en el caso de la madera cerrada no tan nuevos porque ya hay un movimiento en la zona de Rivera y Tacuarembó. Esta es madera cerrada en contenedores que vendría a Montevideo de clientes que existen pero que incrementarían sus volúmenes movidos.
A esto se agrega, también en contenedores, la posibilidad de mover granos con clientes que se dedican a este rubro, donde hay preacuerdos pero que hay que concretarlos una vez que esté el material rodante disponible y se pueda realizar el transporte. Lo otro es el movimiento de piedra en forma de balastro y de piedra en volúmenes más grandes, por un lado para las propias obras de rehabilitación de infraestructura que están en desarrollo y que ya están comenzando, derivadas de los proyectos con el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur, y para la construcción de la escollera donde se va a ubicar la planta regasificadora en Puntas de Sayago. El modo más apto para mover estos volúmenes importantes de piedra, tanto para hacer hormigón como para poner en el balastro de la vía, es el ferrocarril.
EC – Ahora, ¿qué cambio va a implicar la entrada en funcionamiento de esta sociedad anónima respecto a lo que hoy ocurre en materia de transporte de carga? Usted mencionaba recién, por ejemplo, que se va a adquirir nuevo material rodante, eso sin duda es un salto adelante, un salto cualitativo importante. Pero mientras tanto, ¿qué pasará con las vías?, ¿estarán en condiciones de soportar la velocidad razonable para el transporte de carga sin riesgos de descarrilamiento, etcétera?
PG – Sí, nosotros tenemos un proyecto que se está desarrollando desde el anterior período de gobierno que ha planificado la inversión hacia el final de este período de gobierno, un poco más –porque las obras que van a empezar a fines de este año llevan tres años, o sea que van a terminar en 2016– de rehabilitación o de mantenimiento fuerte, por llamarlo de alguna manera, de dos vías que consideramos principales: la que hoy concentra los mayores volúmenes transportados, que es Montevideo-Rivera, donde se ubican estos transportes ya existentes y otros a concretarse que recién comentaba; y la línea que vincula el centro del país con el litoral: Piedras Yola-Algorta-Paysandú-Salto y la conexión con Salto Grande.
EC – ¿Con esas obras a qué velocidad se podrá circular?
PG – Con estas obras está prevista una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora y 18 toneladas por eje. Eso es velocidades comerciales razonables para las distancias que hoy tenemos y el tipo de carga que se mueve, pero que obviamente no alcanzan para tener un dinamismo mayor en el movimiento de cargas si queremos captar volúmenes mucho más importantes.
EC – ¿Cuándo se lograrán velocidades mayores?
PG – Se van a lograr cuando de este estándar de vía –de 40 kilómetros por hora, 18 toneladas por eje, que es la vía clase 3 de ALAF [Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles]– pasemos a un estándar superior colocando seguramente durmientes de hormigón y rieles de la misma capacidad de los que hoy se están colocando, de 50 kilos por metro. Eso es lo que estamos previendo para los proyectos de la línea Algorta-Fray Bentos, que tiene el potencial de atender el abastecimiento de la planta de UPM y además de granos hacia el puerto de Fray Bentos, en volúmenes estimados a un millón más de toneladas. Pero requiere una inversión de algo más de 120 millones de dólares y seguramente la recuperación o rehabilitación de Montevideo-Río Branco y de los accesos al puerto en estos estándares. Para eso disponemos de la Ley de Participación Público-Privada, pero bueno, el desarrollo de estos proyectos, en todos los casos, en los casos de la cárcel y de las propias obras viales que el Ministerio de Transporte tiene previsto realizar a través de este mecanismo, llevan su tiempo. Y se está trabajando, a partir del viaje que realizó a China el presidente, junto al presidente de AFE [Jorge Setelich], y el ministro de Transporte [Enrique Pintado], en ver de qué manera podemos, a pesar de lo complejo y de cómo enmarcar legalmente la participación de inversiones chinas en infraestructura, para ver si a través de estas inversiones se puede avanzar un paso más, o por lo menos iniciar en este período de gobierno esas transformaciones.
EC – Para ir completando la conversación, ¿qué fue lo que pasó con la inclusión en el proyecto de Rendición de Cuentas de este artículo, el 188, que habilita a esta empresa, Servicios Logísticos Ferroviarios, a dar un paso más, a prestar también servicio de transporte de pasajeros, algo que a integrantes de directorios les sorprendió y que cayó mal en una parte de la bancada del Frente Amplio?
PG – Sí, lo que pasó es que hubo una iniciativa del Ministerio de Transporte que es cierto que no se conversó con el directorio de AFE lo suficiente, con parte del directorio directamente no se conversó. Yo tuve una conversación con el presidente de AFE, pero estábamos en el medio de terminar el proceso de negociación con la Unión Ferroviaria y estábamos concentrados en otros temas y creo que no alcanzamos a analizar profundamente lo que ese artículo implicaba. Que no es ni más ni menos que poner a disposición de AFE y CND, las propietarias de esta empresa operadora, fundamentalmente de AFE –que es una empresa pública y que tiene la mayoría en el directorio; los tres directores de AFE, presidente, vicepresidente [Álvaro Fierro] y director de la oposición [Mauricio Cusano], integran el directorio de la operadora–, la posibilidad de además de realizar el transporte de cargas eventualmente, en algún momento, realizar el transporte de pasajeros en el área metropolitana de Montevideo. Es lo que siempre repetimos: eran los servicios que, si se podía, se debían mantener en mejoras. AFE tiene un proyecto que en los próximos días va a inaugurar la traída de nuevos equipos. Ese artículo simplemente lo que da es la posibilidad de hacer transporte de pasajeros.
Luego de presentado el artículo y en la comparecencia nuestra a la comisión de Diputados para analizar el mensaje de Rendición de Cuentas, el presidente de AFE manifestó que era inconveniente –dada la necesidad de subsidios de esta actividad y de que no se esperaba que esto mejorara en el futuro cercano– tener que estar transfiriendo desde el Estado a una empresa que si bien es de propiedad pública funciona en el derecho privado dinero para hacer funcionar esta actividad. En particular quien impulsó desde el Ministerio de Transporte y quien redactó ese artículo es quien está hablando, quedamos en buscar incorporarle a ese artículo una redacción o una frase que condicione la posibilidad de realizar el transporte de pasajeros cuando éste no requiera subsidios del Estado, o más o menos en ese sentido, no sé exactamente la redacción a la que finalmente llegaremos.
EC – Para terminar, la duda que me queda después de todo lo que usted ha venido explicando hasta este momento es: ¿cabe la posibilidad de que en esta empresa, en la nueva, la que ahora se ha presentado, Servicios Logísticos Ferroviarios, termine participando capital privado?, porque inicialmente sale con 51% del paquete accionario de AFE y 49% de la CND, ¿eso puede cambiar en el futuro?
PG – Absolutamente no. Remito la lectura del decreto 473/11, que es el que apoyado en el artículo 206 de laley 17.930 de 2005, establece que en ningún momento las acciones de esta sociedad anónima podrán enajenarse a favor de privados. Por supuesto que un decreto se puede cambiar con otro y si mañana hay cambios de opinión o un cambio de gobierno a uno con una visión diferente de cómo manejar esto… nosotros creemos que la propiedad de esta sociedad anónima tiene que permanecer en mano del Estado porque las decisiones estratégicas tienen que estar en la órbita del Estado, y por eso el decreto prevé esta imposibilidad de enajenar a favor de privados.
EC – ¿Para qué se creó entonces la sociedad anónima?, ¿para dotar al funcionamiento de estos servicios de mayor agilidad, esa es la razón básica entonces?
PG – Esa es la razón básica, el derecho privado en su relacionamiento con terceros, es decir, desde la adquisición de equipamiento como la contratación de fletes o la adquisición de insumos, ser competitivos y tener flexibilidad para ofrecer sus servicios. Nos permite creer que se va a poder insertar más adecuadamente en un mercado que es muy competitivo y que hay que tomar decisiones rápidas y atender demandas que a veces no esperan. Estos proyectos que hoy mencionaba están esperando, pero no van a esperar toda la vida, y esa es la razón de por qué a través de este instrumento de la sociedad anónima de propiedad pública pero derecho privado pensamos que el ferrocarril va a tener un rol más relevante en este esquema de transporte creciente en demanda de cargas que son aptas para mover por ferrocarril.
RA – Usted mencionaba que está descartada entonces la transferencia de acciones a un privado, pero ¿qué pasa con los planes que se habían manejado de la explotación de la operativa por parte de un privado?
PG – Que yo conozca, nunca hubo planes de operativa por parte de un privado.
RA – El proyecto vasco por ejemplo, que se había mencionado.
PG – No, el proyecto vasco era más que un proyecto de privatización, era de prácticamente extranjerización del ferrocarril, porque una empresa privada o pública de otro país invirtiendo en nuestro país con garantías del Estado es una especie de extranjerización para nosotros. Por más que sea una empresa pública de cualquier país, funciona como si un privado quisiera invertir en el ferrocarril. La razón de por qué le dijimos a Euskotren que no era porque primero no iba en el sentido de separar la administración de la infraestructura de la operación ferroviaria y porque además, como todos los privados que se acercan a realizar inversiones en infraestructura pública, terminan pidiendo garantías del Estado o seguridades del Estado. Entonces siempre decimos: la infraestructura –en cualquier caso, la infraestructura de transporte o de energía– es el Estado el que tiene que tener el rol principal en la inversión porque no es de la propia infraestructura que se generan los beneficios para un privado sino del uso de esa infraestructura.
Lo que sí está abierto, lo recordaba ahora que me hacía la pregunta, es que desde el año 2000 operadores privados pueden circular por las vías uruguayas. Una de las patas de esta reforma es haber creado la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario que actúa como regulador y que tiene que extender las habilitaciones y las condiciones para que alguien acceda a ser operador ferroviario. El tema es que como el mercado es limitado y la infraestructura todavía no está en las mejores condiciones –esperemos que podamos seguir avanzando–, no hay otros operadores que quieran decir: “bueno, yo me pongo a realizar transporte, a vender servicios de transporte compitiendo o complementando con servicios logísticos ferroviarios o con AFE en este momento”.
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Foto: archivo
El primer puente forestal del país, construido por la empresa UPM Forestal Oriental con aporte conjunto de las intendencias de Durazno, Cerro Largo y el Ministerio de Transportes y Obras Públicas, en Paso del Billar, sobre el arroyo El Cordobés, quedará inaugurado este martes, a las 11.00 horas.
La estructura totalmente de madera, tiene 163 metros de largo, y unirá las localidades de Arévalo, en Cerro Largo, con Cerrezuelo, en Durazno.
Las comunas de Durazno y Cerro Largo, colaboraron en hacer los accesos de dicho puente, por ambo lados. Se estima que el puente podrá soportar hasta unas 50.000 toneladas.
Del acto participarán los intendentes de Durazno y Cerro Largo, Benjamín Irazábal y Sergio Botana, respectivamente, jerarquías del MTOP y el gerente general de UPM, Javier Solari.
Se procederá al descubrimiento de una placa, que tendrá las banderas de ambos departamentos y una leyenda alusiva al acontecimiento.
Una vez finalizado el acto, la comitiva se trasladará hasta el local de la escuela rural Nº 54 de Cerrezuelo.
Allí, a la hora 12.00, se inaugurará un espacio con juegos infantiles donados por la forestal UPM. Se trata de dos equipos de juegos infantiles y una canchita de fútbol, los cuales fomentan el deporte y la recreación de los niños que concurren a diario a esa escuela.
“La construcción de este puente es una muestra de que lo que le es conveniente a la empresa, también beneficia a las comunidades, ya que este puente significa mejorar las comunicaciones entre ambos departamentos, y, por ende, a todos quienes transiten por él”, explicó Javier Solari, gerente general de UPM Forestal Oriental.
PPP herramienta válida
“La construcción de este puente significa un incremento en la eficiencia en el traslado de la madera de la empresa desde las plantaciones a la planta de celulosa de UPM en Fray Bentos, en un promedio de 43kms. Además, descongestionará el paso de camiones de carga pesada de otros rubros -granos, carne, etc.- que hoy transitan por varias localidades de la Ruta 7”.
Respecto a la modalidad del acuerdo, tanto desde la empresa como desde las intendencias concuerdan que la PPP (Participación Público Privada) es una herramienta válida y muy útil para acelerar obras en el país, permitiendo la integración del Uruguay productivo. “Hay que apostar al fomento de la eficiencia y competitividad en la logística, tema clave para el desarrollo agroindustrial del país”.
“Invertir en infraestructura es algo que viene haciendo UPM desde hace varios años y esto es un buen ejemplo de una obra que no solo beneficia a la empresa sino a toda la comunidad”, expresó Solari.
diariolarepublica.
Delegación viajará al País Vasco
Una delegación integrada por el embajador itinerante Julio Baraibar, representantes del Directorio de AFE, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y del sindicato ferroviario, viajará al País Vasco entre febrero y marzo para negociar con Euskotren la posible participación de esta empresa en la reestructura ferroviaria.
En esta delegación, Baraibar oficiará como representante directo del presidente José Mujica, informa hoy el diario El País. La empresa vasca presentó al gobierno un plan que contempla tres opciones: la concesión del servicio por 30 años, la supervisión de la firma en la modernización del sistema de cargas o el apoyo técnico para asegurar estándares de calidad en la realización de distintas obras.
“Dado lo ambicioso del proyecto, entendemos que el proceso de análisis y decisión de qué opción es la que más interesa al Uruguay será larga y compleja y que luego, indudablemente, tendrá un componente de discusión política en el seno del Gobierno o incluso del Parlamento en función de los requerimientos propios de la opción desarrollada”, le dijo al matutino el integrante del área de Desarrollo Estratégico, Internacional y Sistemas de Euskotren, Antonio Jaraices Salazar.
Por su parte, el subsecretario del MTOP, Pablo Genta, dijo este martes en Radio Carve que ayer habló con el presidente Mujica y el mandatario le aseguró que él no viajará al País Vasco por este tema. Genta agregó que tampoco viajará ningún representante de los ministerios de Transporte, Economía, Corporación Nacional para el Desarrollo o AFE.
diario larepublica.
A.FU.SEC. 