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Archivo de la categoría: Salud Laboral

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Convocatoria de Comisión de Seguridad Social y Salud Laboral


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Publicado por en 5 agosto, 2013 en COFE, Comisión Prensa y Propaganda, Convocatoria, Salud, Salud Laboral

 

ATENCION!!! Vacunación en el MTOP a Funcionarios y familiares.


Vacunacion

Comisión Prensa y Propaganda – Comisión de Salud Laboral

 
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Publicado por en 21 junio, 2013 en AFUSEC, Comisión Prensa y Propaganda, MTOP, Salud, Salud Laboral

 

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Transversalidad de Género


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El objetivo del Departamento de Estrategias Transversales de Género (DETG) es apoyar y promover la incorporación sistemática de la perspectiva de género en las políticas, programas, acciones y actividades de las instituciones gubernamentales y organizaciones de cualquier otro tipo en todo el territorio nacional.

En consonancia con sus objetivos, el Departamento ofrece herramientas para facilitar la legitimación de esta perspectiva así como la consolidación de estructuras encargadas de la temática a la interna de los organismos (Mecanismos para la promoción de las temáticas de género, Observatorios de Género, Comités de Calidad con Equidad, etc.).

Actualmente, su trabajo se orienta a los Ministerios, a otros órganos dependientes del Poder Ejecutivo (como OPP, entes autónomos, servicios descentralizados, gobiernos departamentales, etc.) así como a organizaciones de la sociedad civil y a empresas privadas.

¿Qué es la transversalidad de género?

– El concepto de transversalidad de género

Durante las últimas décadas del siglo XX, y ante la toma de conciencia generalizada entre los Estados de las desigualdades sufridas por las mujeres, se aplicaron desde organismos especializados numerosas “políticas de igualdad”, las que incluían frecuentemente algunas acciones afirmativas.

El bajo impacto de estas políticas en la vida de las mujeres como colectivo no pudo asociarse solamente al bajo presupuesto asignado, y a partir de la Cuarta Conferencia Mundial sobre la Mujer (Beijing, 1995) se instaló la reflexión sobre la imposibilidad de que las desigualdades fueran vencidas meramente a través de medidas compensatorias. Es aquí que se comienza a construir la noción de “gender mainstreaming”, lo que significacuestionar la corriente principal de las políticas públicas e instalar la cuestión de género en ellas. Esta idea se traduce originalmente al español como “transversalidad de género”, si bien puede decirse que las formas políticas que han tomado el mainstreaming y la transversalización a lo largo del tiempo y en los diferentes países de habla anglosajona y castellana impliquen que ambos términos no sean siempre intercambiables.

Pero ¿qué supone “instalar la cuestión de género en la corriente principal de las políticas públicas”?

1) Implica, en primer lugar, una toma de conciencia o postura ideológica respecto a las desigualdades de género:

Observar que aún sigue profundamente arraigada en nuestras estructuras sociales y en nuestra cultura la exclusión de las mujeres como ciudadanas, ya que no se garantiza que el principio de igualdad formal ante la ley tenga un correlato en la igualdad real, en tanto no se las reconoce como productoras, no se reconoce el valor económico y social del trabajo no remunerado que muy mayoritariamente recae sobre ellas, e incluso no se las reconoce y tiene en cuenta explícitamente como consumidoras y usuarias de los servicios públicos.

Tener en cuenta que las políticas públicas actúan sobre los comportamientos de las personas -si bien frecuentemente esta incidencia no es explícitamente declarada como objetivo (Rubery, 2003)-. Por consiguiente, las políticas “neutrales”, es decir, aquellas que no se cuestionan sus impactos de género (políticas ciegas al género) suelen tener efectos negativos sobre la distribución social del trabajo en tanto perpetúan las estructuras desigualitarias existentes. Tanto más importante es este dato en cuanto se es consciente de que la exclusión no es mero producto del encuentro de la desigualdad de clase y la género; al intersectarse con otras desigualdades las limitaciones al acceso y al ejercicio de derechos se profundizan. La discriminación étnico-racial, junto con la de género, constituyen los principales ejes estructurantes que determinan los patrones de la vulnerabiliad más allá de la clase social, Las inequidades generacionales, las desigualdes producto de la discapacidad, de la orientación sexual, etc. junto con la de género y raza/etnia establecen complejas formas de relación entre factores de opresión sobre las que sin lugar a dudas las políticas tienen efectos, se lo propongan o no.

Reconocer, en definitiva, que el Estado no es ajeno a lo que la sociedad y el sector privado instalan (y por tanto su rol no se limita a compensar los desequilibrios producidos en estos ámbitos), sino que es el actor privilegiado tanto a la hora de producir desigualdad como de reducirla y evitarla.

2) Involucra, luego, un análisis científico

Realizado a partir de indicadores desagregados por sexo (y/o género, raza/etnia y las demás variables mencionadas siempre que ello sea posible), orientado a eliminar la pretensión de neutralidad y demostrar los verdaderos impactos de género de las políticas. Por supuesto, este análisis puede arrojar tres resultados; que una política efectivamente tiene efectos neutros o al menos impactos no significativos; que existen impactos positivos (en este caso, como externalidad), o que los efectos contribuyen a perpetuar los roles diferenciados y jerarquizados de género imperantes.

3) Y por último, supone la actuación conjunta de los organismos del Estado, impulsados por el organismo rector de las políticas de género, el Inmujeres, para transformar todas y cada una de las políticas que se llevan adelante y para diseñar nuevas políticas con enfoque de género. Así, la pretensión última de la transversalidad de género es que el Estado se transforme a sí mismo.

En consecuencia, la transversalización de género es al mismo tiempo un proceso político y técnico, que requiere de voluntad política, presupuesto y recursos humanos capacitados .

Transversalización de género vs. políticas de igualdad: una falsa oposición

Existe la noción de que la transversalización de género se contrapone a las políticas de igualdad tradicionales. En efecto, ambas estrategias muchas veces compiten entre sí, y en la medida que las políticas de igualdad resultan significativamente menos disruptivas para la lógica del poder imperante, su adopción resulta más sencilla. Por su parte, su fracaso en eliminar las brechas de género e incluso, eventualmente, sus efectos perversos (pues pueden reforzar los roles tradicionales), muchas veces se utiliza como demostración de la ineficacia de las políticas de género en general.

No obstante, dada la tarea titánica que supone la trasnversalización, en tanto no se haya logrado una significativa transformación del Estado, de sus políticas y de la sociedad, las políticas de igualdad siguen siendo necesarias. Y, por supuesto, en tanto medidas compensatorias, no entrañan de ninguna manera un “trato preferencial”.

Líneas de acción: las estrategias de transversalidad de género

La transversalidad de género debe orientarse tanto a cambiar las políticas públicas (y las acciones en general de cualquier tipo de organización con impacto en el entorno social) como a las organizaciones que las producen y a las herramientas con que lo hacen. Es en estos tres sentidos que se orientan las estrategias del Departamento:

  1. En lo que refiere a las políticas públicas, el DETG busca reforzar el entramado de género en el Estado y la sociedad, apoyando la creación y fortalecimiento de comisiones de género, mecanismos para el avance de los derechos de las mujeres y/o colectivos más desfavorecidos por cuestiones de género, redes de género o cualesquiera sean las estructuras que cada uno de los organismos del Estado, del sector privado o del tercer sector elijan para generar capacidades técnicas y de negociación a efectos de asegurar la voluntad política de sus autoridades. Desde estos espacios, además del apoyo permanente a la incorporación de la perspectiva de género en el diseño e implementación de las políticas, se realizan análisis de impacto de género de las normas, las políticas y las actuaciones en general (por ejemplo, la oferta de servicios públicos). En base a las evidencias se busca cuestionar, adecuar y transformar las políticas públicas y las acciones que emprenden, afectando a la sociedad, otro tipo de organizaciones no Estatales (empresas privadas, cooperativas, asociaciones, etc.).
  2. El propio presupuesto del Estado, como herramienta privilegiada de impacto político, debe reorientarse en su totalidad; desde la actual asignación marginal de recursos para políticas de igualdad – que habilita así la perpetuación de la desigualdad mediante las políticas sostenidas por el resto del presupuesto – hacia la incorporación en todos los organismos públicos, de objetivos estratégicos hacia la igualdad e indicadores de género y desagregados por sexo que permitan, a través del análisis y la reasignación presupuestal, eliminar todas las acciones que produzcan o refuercen la desigualdad.

    Esta estrategia supone, entre otras cosas, apoyar e informar al Consejo Nacional de Género en la elaboración de documentos como las Contribuciones para el diseño de presupuestos públicos con enfoque de género.

  3. Para introducir el cambio en las organizaciones, el Departamento ha desarrollado con el apoyo de otras instituciones (como PNUD, LATU, INACAL y PIT-CNT) el Modelo de Calidad con Equidad de Género (MGCEG),que opera como una norma en tanto es una guía de carácter certificable. Mediante el MGCEG se reconoce a las organizaciones públicas y privadas que desarrollan en sus ámbitos laborales un Sistema de gestión de Calidad con equidad de género que visibiliza las inequidades y planifica y cumple anualmente acciones hacia su eliminación.

    Para lograr las estrategias del DETG en los tres sentidos descritos, la capacitación en temáticas asociadas a la gestión y producción de políticas con perspectiva de género y étnico-racial es un instrumento medular. El departamento releva año a año las necesidades de formación de sus interlocutores/as y/o organismos asociados y les da respuesta a través del Departamento de Capacitación del Inmujeres.

Contacto

Responsable del Departamento:
Luciana Fainstain – lfainstain@mides.gub.uy – dtginmujeres@mides.gub.uy
Teléfono: 2400 0302 int. 1654-1655

 

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Ómnibus, mi tercera casa


El mundo ideal habla de ocho horas para trabajar, para descansar y para el ocio. ¿Y entre ellas?

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Leonel García

A Stephanie Alfaro (21) le hablan de la perfecta división de ocho horas para trabajar, ocho para descansar y ocho para el ocio, y se ríe. En su mundo tienen que entrar con fórceps entre cinco y siete horas diarias solo para viajar. Vive en la ruta 9, en una zona rural de Maldonado, a 154 kilómetros de Montevideo y a 54 de Rocha. En la primera ciudad estudia cuarto año de Derecho y en la segunda trabaja lunes, miércoles y viernes en un estudio jurídico. Su jornada incluye despertarse a las 3:30, pasar viajando de cinco a siete horas al día, que su bolso sea un ropero portátil por si a la temperatura se le da por jugar sucio y que los choferes de Rutas del Sol le digan que pasa más tiempo que ellos arriba de un ómnibus. “Me encanta lo que hago y querer llegar a una meta hace que valga la pena el sacrificio. Además, preciso trabajar para mantener mi independencia. Mientras el cuerpo aguante…”. Amante de lo que hace o adicta a la carretera, los fines de semana se sube a otro bus para visitar a su novio, que vive en San Carlos. Al menos, esta ciudad está solo a quince kilómetros.

Stephanie es un caso, podría decirse, extremo; pero no está sola en esto de hacer de un ómnibus casi un tercer hogar, o al menos la continuación de sus dormitorios, oficinas o salas de estar, siempre y cuando se tenga la suerte de ir sentado durante dos, tres o más horas por día.

Catarsis del redactor I: Si te tomás el 709 de mañana a Montevideo, te parece que todo el mundo se vino a vivir a Salinas. ¡No saliste de la ciudad y ya no hay asiento! Nadie me cree -y la verdad es que fastidia- que demores una hora y media para hacer menos de 40 kilómetros. Para tolerarlo hay que llevarse libros, revistas, mp4. ¡El bondi es mi living! Total, al de casa ni lo uso…

La terminal de Río Branco une Montevideo con su zona metropolitana. Los servicios suburbanos que de ahí parten vendieron el año pasado 73,1 millones de boletos. Según datos de la Dirección Nacional de Transporte (DNT), uno de cada once correspondían a distancias superiores a 32 kilómetros; uno de cada 23, a trayectos de más de 40. Esto se traduce en viajes de, aproximadamente, una hora o 90 minutos, respectivamente. Javier Cardoso, gerente general de Copsa, dice que la velocidad promedio del transporte metropolitano ronda los 30 kilómetros por hora, gracias al volumen del tránsito, los semáforos, la demanda y el estado de las rutas y calles.

Así, Karina Chiesa (33), profesora de Historia, utiliza tres horas y dos ómnibus, combinación mediante, para hacer los ochenta kilómetros que unen el poco utilizado recorrido entre Canelón Chico, Canelones, y Cardal, Florida. Escucha radio hasta que pierde la sintonía y luego duerme, con cuidado de no pasarse y terminar en el medio de la nada. Alberto Burguez (22), funcionario judicial y estudiante de Derecho, debe dedicarle por día tres horas y media a sus desplazamientos entre Montevideo a Santa Rosa, aunque estén a apenas 50 kilómetros de distancia. “El principal perjuicio es el tiempo. Yo duermo, es un tiempo que no podés dedicar a otra cosa, ¡son horas muertas!”, dice este último. “Yo tengo un solo coche, un UCOT, y entra por Belloni, por un lugar que ni acceso se puede llamar. Eso también te demora”, agrega.

 

Andrés Rivero (33), músico, educador en proyectos sociales y vecino de Las Toscas, quien necesita casi cuatro horas para ir y volver 47 kilómetros, conoce bien una de las delicias de este modo de vida: la necesidad de una agenda muy organizada de antemano porque cualquier actividad social repentina está casi vedada. “Te dicen de salir a tomar algo y tenés que calcular que hasta la una tenés algún ómnibus. ¡Te afecta la vida social, te terminás volviendo medio bicho!”, se ríe.

Catarsis del redactor II: ¿Hola?… ¿Eh, qué pasó?…. Bueno, fijate… Estoy a 40 kilómetros, desde acá no puedo… ¿Qué querés que haga?… ¿Holá…? Pah, me cortó // Se largó a llover, la rep… // Ahora hay un sol que raja las piedras, ¿y qué hago ahora con el paraguas? // ¿Fútbol, hoy? ¡Si me avisás hoy es porque no querés que vaya, papá! // ¿A tomar algo? Bueno, pero hasta la una… Sí, Cenicienta, ja…

Imprevistos

La periodista Verónica Amorelli (33), presentadora del noticiero de VTV, toma las tres horas diarias que transcurre arriba de un ómnibus como un tiempo para ella. “Si bien vos tenés la sensación de que tu día es más corto que el de los demás, en esta vida de locos es un tiempo para uno. Se aprovecha leyendo, navegando por Internet con el celular, escuchando las radios. Yo doy clases en el IPEP y aprovecho a corregir. Ves las reacciones de la gente, sos un poco sociólogo”. El vaso medio lleno, claro está, se ve mejor si se consigue asiento. Ella, que vive en el kilómetro 38 de ruta 6, cerca de Sauce, no siempre tiene esa suerte. “Por suerte, nos conocemos todos. Entonces vale hacerle `la guardia` a quien sabemos que se baja antes”. Es una rara avis; la gran mayoría prefiere dormir.

Catarsis del redactor III: ¿Viste la trilogía Millennium? Son tres libros enormes y me los leí en dos semanas. Eso es bárbaro. Eso sí: un día te olvidás los auriculares para la radio y te querés matar. Y la vez que me dormí me despertó un sereno a los gritos en la terminal de Parque del Plata. Era después de medianoche y no había servicio hasta dentro de dos horas. ¿Volver caminando? Vos no conocés la costa de Canelones, ¿verdad?

En todo caso, dormir en un ómnibus sería un descanso que, de acuerdo con el médico Fernando Tomasina, catedrático en Salud Ocupacional, muy poco tiene de reparador. El tiempo de estos viajes, dice, configuran un período que acaba sumándose al dedicado a las obligaciones (ver aparte). De hecho, este trayecto no es sino una obligación más. “Los tiempos de viaje prolongados a diario no son ideales: se desbalancea la dedicación entre lo personal y lo laboral. Aunque suene feo decir, altera el equilibro entre la vida y el trabajo”, agrega por su lado el psicólogo Neker de la Llana, gerente de servicios profesionales de Manpower. Si el día ideal se divide en 8 horas para trabajar, 8 para descansar y 8 para el ocio, no hace falta decir cuál de esos tercios es el único intocable.

Todo estos pasajeros han sabido lo traicionero que suele ser el clima, de bolsos que son minimudanzas diarias por previsión, de presupuestos en boletos siempre de cuatro cifras y de complejas logísticas que requiere un cambio de planes en el trabajo. “Una vez tuve que sustituir a alguien a las siete de la mañana y tuve que mandar a buscar una persona en un taxi a las tres para que se quede a cuidar a mi nena”, dice Verónica.

Todos ellos también han sabido lo deliciosamente frecuente que son las roturas de los ómnibus, lo que redunda en una inevitable llegada tarde; y todos han tenido una experiencia cuasi felliniana sobre ruedas. Karen recuerda el revuelo que causó la entrada de un murciélago en el coche. Un pasajero insistía en apoyarse en Alberto para tomar mate, lo que casi se zanjó a piñazo limpio. Stephanie cuenta una venida particularmente escatológica que incluyó un baño fétidamente inutilizable, un niño con problemas estomacales gracias a la insistencia de sus padres en hacerlo desayunar chizitos y una calefacción funcionando fuerte y mal.

Catarsis del redactor IV: ¿Te acordás de la disco Keops, en Marindia? Una noche tocaban ahí Los Pibes Chorros, los de cumbia villera. De viaje para allá, llegó a haber fácil 120 tipos arriba del ómnibus, chupando, fumando, bardeando… De pronto, dos se agarran a las piñas en el pasillo y se arma terrible trifulca. ¡Y vos ahí, evitando las trompadas, tipo en el ring-side! La barra brava de Peñarol, unos lores ingleses, mirá…

“Así vivimos, así viajamos, así somos”, concluye Verónica Amorelli. Eso puede ser inquietante. Una vez, se le rompió el ómnibus a la ida y debió tomar dos a la vuelta. “En la perimetral de Belloni, una muchacha se desmayó. El ómnibus se paró. Un borracho comenzó a plantearse una duda existencial: `¿Qué pasa si se muere esta mujer? Nos va a complicar a todos`. Aparece un médico de la nada y se llama a la ambulancia, que demora un siglo en venir. La gente se acumulaba. Los pasajeros se bajaban y le pedían permiso a los vecinos para usarles el baño. ¡También hubo romance! Unos limpiavidrios comenzaron a hacerle `corazoncito` a una rubia que no había bajado y seguía en la ventana. El borracho seguía preguntando qué pasaba si la mujer se moría. Algunos que me reconocieron pedían que mandara las cámaras del canal”. No sabe en qué terminó la discusión: se tomó el siguiente ómnibus a su casa, donde llegó una hora más tarde.

Yo elijo

Más allá del sacrificio y la eventualidad bastante periódica de los contratiempos, la costumbre puede más. Alberto no quiere mudarse: “Yo prefiero viajar, si laburás y estudiás en Montevideo, como a mí me pasa, es mucho más fácil, porque si hacés una cosa allá y otra acá se complica. Santa Rosa, hoy por hoy es, como tantas, una ciudad dormitorio”. Andrés se queja de las demoras y reclama que mejore el servicio, pero también dice que el descanso que permite Las Toscas compensa todo. Stephanie, increíblemente, todavía logra hacerse tiempo para ir cada tanto a la pista de San Carlos donde entrena para la San Fernando. Karina pensó una vez en mudarse y de hecho vivió un tiempo en Florida, pero por ahora desechó la idea ya que también da clases en Las Piedras, además de asistir a un curso en Montevideo, en el Claeh; sí, más ómnibus.

Catarsis del redactor V: Sí, descansás mejor acá. Luego de ocho años, Montevideo me parece el solo de batería de Keith Moon. ¿Usar el auto? Claaaaaro, ¿sabés que no lo pensé? Estacionamiento, peaje, 37 pesos el litro de súper… dale, pasame el librito de horarios que perdí el bondi…

“Si bien no es una situación óptima, también puede darse cierto trade off entre lo que yo brindo y lo que recibo, y no tiene por qué estar relacionado con el dinero, y sí hace tolerable estos trayectos”, señala De la Llana. La docencia, la satisfacción de enseñar a otros, es un caso típico.

En las antípodas de Montevideo, Celia Álvarez (48) se levanta a las 4:40 de la mañana en Rivera. A 132 kilómetros de ahí, la esperan 333 chicos de la escuela 24 de Vichadero. No le resulta cómodo preparar las clases en el ómnibus; en casa es mejor. Si tiene que llevar ropa de más lo hace, sacarse algo si apreta el sol siempre será menos problema. “Me ayuda que nunca me levanté pensando que era una carga. Siempre tengo la convicción que el día va a rendir, y rinde. Creo que es el espíritu docente, que le dicen”. Ya hace tiempo que las 5 horas diarias a bordo de un Boreal o un Núñez casi no la molestan.

“La larga distancia le suma horas al tiempo de trabajo”

“Un viaje de larga distancia le suma horas al tiempo dedicado al trabajo. También le suma a la fatiga”, dice el doctor Fernando Tomasina, decano de la Facultad de Medicina de la Universidad de la República y docente grado 5 en Salud Ocupacional. “Un largo traslado consume espacios para el bienestar, como el buen descanso o el ocio”.

Un estudio de la Universidad de Washington, Estados Unidos, reveló que quienes viajan 16 kilómetros o más para ir a trabajar (ir del centro de Montevideo a La Paz) aumentan el riesgo de tener presión alta, y aquellos que se desplazan más de 24 kilómetros (Montevideo-Las Piedras), tienden a engordar. “El sobrepeso y el trastorno de sueño tienen que ver con la falta de descanso adecuado y la mala alimentación. Trabajando lejos de casa no siempre se puede seguir una alimentación adecuada. Y en tránsito, el sueño que podés tener es banal, superficial y no reparativo”. Eso, claro, si viaja sentado. Estos tramos son más saludables si se está cómodo, bien ventilado y, de no dormir, distendiéndose “ya sea escuchando música o leyendo por placer, sin relación con el trabajo o estudio”. Traducción: no sumar más obligaciones.

“¿ZONAMERICA TE PARECE LEJOS?”

Geografía mediante, lo que en Uruguay se considera lejos no se percibe así, en absoluto, en otros mercados. “Los extranjeros que vienen aquí no entienden cómo una persona media considera que viajar 45 minutos o una hora a su lugar de trabajo es un exceso, o que diga que un lugar como Zonamérica, a 17 kilómetros del Centro, está muy lejos”, dice Neker de la Llana, psicólogo especializado en recursos humanos.

El médico Fernando Tomasina, catedrático de Salud Ocupacional, matiza: “Allá habrá distancias similares pero tiempos de traslados mucho menores. Hay mejores servicios metropolitanos, trenes y subterráneos”.

CUANDO VIVIR LEJOS INCIDE MÁS O MENOS

A niveles operativos, la distancia casa-trabajo hace a la estabilidad laboral. “En una fábrica, al empleador le interesa nutrirse de operarios que vivan cerca”, dice Neker de la Llana, psicólogo especializado en recursos humanos y gerente de Servicios Profesionales en la consultora Manpower. “No en vano se establecen cerca de los centros poblados”.

De acuerdo con él, a la hora de contratar a alguien, o que el empleado se interese, las distancias también influyen en trabajos menos remunerados, en los que hay que invertir más tiempo y dinero para marcar tarjeta. “Pero si el puesto requiere una fuerte especialización y está muy bien remunerado, el factor distancia queda en segundo plano”.

RAPIDEZ SUBURBANA

Viajar a 30 km/h

No es lo mismo viajar en horas “pico” (7:00-8:30, 17:00-18:30, más uno no tan elevado al mediodía) que en los “valles”. Los ómnibus, renovados en un 50% desde 2006, deben lidiar con un parque automotor que creció un 50,8% en diez años. La demanda de pasaje y el estado de las carreteras también juegan: no es lo mismo los accesos de rutas 1 y 5, que Avenida Italia para la Interbalnearia o Instrucciones para la 6. Todo eso influye para determinar la velocidad de un viaje, señala Felipe Martín, director nacional de Transporte.

“Los tiempos van de la mano de la infraestructura para desplazarse, del tránsito, los semáforos y el ascenso o descenso de pasajeros. Para aumentar la velocidad comercial, que no quiere decir ir más rápido, lo que se busca es eliminar obstáculos”, señala el titular de la Dirección Nacional de Transporte (DNT). En ese sentido hay medidas como el carril Solo Bus y el (muy criticado) Corredor Garzón. De cualquier forma, Montevideo es un embudo: más lejos de la capital, más fluidez.

Javier Cardoso, gerente general de Copsa -empresa que tiene 47% el mercado suburbano, y de la cual 24% de sus servicios son recorridos que superan los 90 minutos de duración- señala que la realidad hace que la velocidad promedio no pueda superar los 30 kilómetros por hora. “Los caminos no son los mejores. Hay calles en Ciudad de la Costa, en Suárez, que están a la miseria. Eso te afecta la suspensión, el diferencial, la caja de cambios…”.

LAS CIFRAS

8,84%

Porcentaje de boletos para distancias mayores a 32 kilómetros en servicios que parten de la terminal de Río Branco en 2012. El total de boletos vendidos fue 73,1 millones (Fuente: DNT).

17,1%

Porcentaje de boletos vendidos en servicios que parten de Río Branco pagados mediante los distintos tipos de abonos en 2012, lo que habla de usuarios frecuentes (Fuente: DNT).

75%

Porcentaje de usuarios de la terminal de Río Branco que viaja por motivos laborales, según una encuesta realizada en octubre de 2011. El 11% lo hace por estudios.

 
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Publicado por en 9 junio, 2013 en Comisión Prensa y Propaganda, Difusion, Informacion de interes, Opiniones, Salud, Salud Laboral

 

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Luchemos con ALEGRIA!!!


Que no nos quiten la alegría de atender a nuestros usuarios, el 12/6 todos a la Movilización en la explanada de la IMM hora 10, LUCHEMOS CON ALEGRÍA (trae lo que entiendas para darle colorido a la movilización)

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Comisión Prensa y Propaganda

 

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Privados plantarán marihuana y las farmacias la venderán; habrá registro


El proyecto obliga a las empresas públicas a financiar una campaña de prevención. Escuelas, liceos y UTU deberán enseñar sobre los daños que provoca la droga.

FRENTE CERRÓ PROYECTO

fumar

El Frente Amplio logró un acuerdo y cerró el proyecto de ley que regulará la plantación y venta de marihuana. El diputado Julio Bango explicó a El País detalles del proyectado acordado. El Observador publicó hoy que la izquierda acordó que sean las farmacias las que expendan la marihuana.

Bango (Partido Socialista) explicó a El País que fue el Centro de Farmacias el que reclamo para sí la venta de la droga por contar con la trayectoria, solvencia, distribución territorial, control interno y regulación del Ministerio de Salud Pública necesarios.

Una vez aprobado el proyecto de ley y reglamentado, los 25.000 consumidores diarios de marihuana y los 70.000 que lo hacen en forma más irregular —aunque varias veces al mes— podrán acceder a la droga de tres maneras: a través del autoconsumo con un máximo de 6 plantas por personas; inscribiéndose en clubes de membresía que plantarán la droga y la distribuirán entre sus “socios” y comprándola en las farmacias con un límite de 40 gramos al mes.

En todos los casos los consumidores deberán registrarse ante el Instituto de Regulación y Control del Cannabis (Irca), que será creado por ley. Este nuevo organismo también será el encargado de entregar las licencias a privados para plantar marihuana y todos los operadores que formen parte de la cadena de distribución.

El proyecto de ley obliga a la Junta Nacional de Drogas a hacer, por lo menos, una campaña de educación y prevención sobre los daños que ocasiona el consumo de marihuana. La misma será financiada por el rubro destinado a publicidad del que disponen las empresas públicas.

La ley también prevé que las escuelas, liceos y UTU incluyan una materia que enseñe sobre el consumo problemático de drogas, con especial énfasis en la marihuana.

“Con esto terminamos con una suerte de esquizofrenia social en la que se permite el consumo de marihuana pero se obliga al usuario a cometer un delito para comprarla. Ahora será legal el cultivo y la compra con los límites que se fijen. El proyecto está abierto a recibir aportes de la oposición”, precisó Bango.

 
 

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Día Mundial del Medio Ambiente


El Día Mundial del Medio Ambiente fue establecido por la Asamblea General de Naciones Unidas, en su Resolución (XXVII) del 15 de diciembre de 1972 con la que se dio inicio a la Conferencia de Estocolmo, Suecia, cuyo tema central fue el Ambiente. Se celebra el 5 de junio de cada año desde 1973.

Ecologia

La Asamblea General de la ONU también aprobó la creación del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).1

Índice

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Celebración

El día Mundial del Medio Ambiente es un vínculo por medio del cual la Organización de Naciones Unidas sensibiliza a la opinión mundial en relación a temas ambientales,siendo intensificando la atención y la acción política. Los objetivos principales son darle un contexto humano, motivando a las personas para que se conviertan en agentes activos del desarrollo sustentable y equitativo; promover el papel fundamental de las comunidades en el cambio de actitud hacia temas ambientales, y fomentar la cooperación para que el medio ambiente sea sostenible, pues ésta garantizará que todas las naciones y personas disfruten de un futuro más próspero y seguro. El Día Mundial del Medio Ambiente es un evento en el que se realizan múltiples actividades: concentraciones en calles, conciertos ecológicos, ensayos y competencias de afiches en escuelas y colegios, plantaciones de árboles, campañas de reciclaje y de limpieza, entre otras.

Es además, un suceso multimedial que lleva a periodistas a escribir y hacer reportajes críticos acerca del ambiente. Documentales televisivos, exhibiciones fotográficas, eventos intelectuales como seminarios, mesas redondas, conferencias, sólo por nombrar algunos.

En muchos países esta celebración es una oportunidad de firmar o ratificar convenios internacionales y, algunas veces, establece estructuras gubernamentales permanentes relacionadas con el manejo ambiental y la planificación económica.

Países Anfitriones y Temas del Día Mundial del Medio Ambiente

Año País Ciudad Tema
2013 Flag of Mongolia.svg Mongolia “Piensa. Aliméntate. Ahorra”.
2012 Bandera de Brasil Brasil “Economía verde: ¿Te incluye a ti?”.
2011 Bandera de India India Nueva Delhi “Los bosques: la naturaleza a su servicio”.
2010 Bandera de Ruanda Ruanda Kigali “Muchas especies. Un Planeta. Un Futuro”.
2009 Bandera de México México Ciudad de México “Tu Planeta te Necesita – Unidos para Combatir el Cambio Climático”.
2008 Bandera de Nueva Zelanda Nueva Zelanda Wellington “¡Deja el hábito! Hacia una economía baja en carbono”.
2007 Bandera de Noruega Noruega Tromsø “El deshielo, ¿un tema candente?”.
2006 Bandera de Argelia Argelia Argel “Desiertos y Desertificación ¡No Abandones a los desiertos!”.
2005 Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos San Francisco “Ciudades Verdes – ¡Planear para el Planeta!”.
2004 Bandera de España España Barcelona “¡Se buscan! Mares y Océanos – ¿Vivos o Muertos?”.
2003 Bandera del Líbano Líbano Beirut “Agua – Dos Mil Millones sufren sin ella”.
2002 Bandera de la República Popular China China Shenzhen “Demos a la Tierra una oportunidad”.
2001 Bandera de Italia Italia
Bandera de Cuba Cuba
Torino
La Habana
“Conéctate a la Cadena de la Vida”.
2000 Bandera de Australia Australia Adelaida “El Milenio del Ambiente – Es Tiempo de Actuar”.
1999 Bandera de Japón Japón Tokio “Nuestra Tierra – Nuestro Futuro – ¡Sólo Sálvalo!”.
1998 Bandera de Rusia Rusia Moscú “Por la Vida en la Tierra – Salva nuestros Mares”.
1997 Bandera de Corea del Sur Corea del Sur Seúl “Por la Vida en la Tierra”.
1996 Bandera de Turquía Turquía Estambul “Nuestra Tierra, Nuestro Hábitat, Nuestro Hogar”.
1995 Bandera de Sudáfrica Sudáfrica Pretoria “Nosotros la gente: Unidos por un Ambiente Global”.
1994 Bandera del Reino Unido Reino Unido Londres “Una Tierra, Una Familia”.
1993 Bandera de la República Popular China China Pekín “Pobreza y Ambiente – Rompiendo el Círculo Vicioso”.
1992 Bandera de Brasil Brasil Río de Janeiro “Sólo una Tierra, Preocúpate y Comparte”.
1991 Bandera de Suecia Suecia Estocolmo “Cambio climático: Necesidad de una Sociedad Global”.
1990 Bandera de México México Ciudad de México “Los Niños y el Medio Ambiente”.
1989 Flag of Belgium (civil).svg Bélgica Bruselas “Calentamiento Global; Amenaza Global”.
1988 Bandera de Tailandia Tailandia Bangkok “Cuando la Gente pone al Ambiente Primero, el Desarrollo Durará”.
1987 Flag of Kenya.svg Kenia Nairobi “Ambiente y Resguardo : Más que un Techo”.
1986 “Un Árbol para la Paz”.
1985 “Juventud: Población y el Ambiente”.
1984 “Desertificación”.
1983 “Manejando y Disponiendo Residuos Peligrosos: lluvia ácida y energía”.
1982 “Diez Años después de Estocolmo (Renovación de preocupaciones ambientales)”.
1981 “Agua Subterránea; Químicos Tóxicos en Cadenas Alimenticias Humanas”.
1980 “Un Nuevo reto para la Nueva Década: Desarrollo sin Destrucción”.
1979 “Sólo un Futuro para nuestros Hijos, Desarrollo sin Destrucción”.
1978 “Desarrollo sin Destrucción”.
1977 “Preocupación Ambiental de la Capa de Ozono; Pérdida de Tierra y Degradación de Suelos”.
1976 “Agua: Recurso Vital”.
1975 “Asentamientos Humanos”.
1974 “Sólo una Tierra”.

País anfitrión 2013 [editar]

Piensa, alimenta y ahorra [editar]

Bandera de Mongolia

Mongolia, una de las economías con mayor crecimiento en la actualidad, será la anfitriona del Día Mundial del Medio Ambiente 2013; el presidenteTsakhia Elbegdorj declaro que durante su gobierno ha mostrado su compromiso con las acciones medio ambientales positivas. No solo con palabras, sino con acciones concretas como la ley para disminuir la contaminación del aire evitando el uso del carbón. Además, ha planeado establecer un satélite para limitar la quema de carbono y hacer posible un uso eficiente de la energía. Asimismo, ha creado un impuesto sobre la contaminación del aire en regiones de Ulaanbaatar.

Referencias

http://www.unep.org/spanish/wed/news/hostcountry2013.asp

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Enlaces externos

Enlace de interes: http://www.unep.org/spanish/wed/

 

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